Door: Harald Linkels
Sinds de start van de Covid-19 crisis heeft de wereldwijde luchtvaart te kampen met een nog nooit vertoonde malaise. Zelfs de twee oudste luchtvaartmaatschappijen ter wereld, de KLM en het Colombiaanse Avianca, die beide nog geen jaar terug het 100-jarige bestaan vierden, kwamen in grote problemen.
Bij de KLM moest de Nederlandse overheid zo’n 4 miljard Euro aan leningen verstrekken; Avianca vroeg Chapter-11 faillissementsbescherming aan en krijgt -onder voorwaarden- ruim 370 miljoen dollar steun van de Colombiaanse overheid.
De steun aan de KLM en Avianca staat niet op zichzelf. Wereldwijd tasten regeringen in de buidel om nationale en soms zelfs private luchtvaartmaatschappijen overeind te houden. Een terugloop van méér dan 90% van de inkomsten kan geen enkel bedrijf lang volhouden; hoe sterk het in de kern ook is.
Wat met name fnuikend is voor de luchtvaartmaatschappijen, is dat de kosten niet zo makkelijk of snel terug te schroeven zijn als dat de inkomsten wegvallen. Immers, lease- of financieringskosten lopen gewoon door en verplicht onderhoud kan ook niet zonder meer worden uitgesteld. Dan hebben we het nog niet over kosten voor het in stand houden van de vliegvergunning, parkeergelden of personeel gerelateerde kosten.
De wereldwijde malaise werpt ook de vraag op wat ‘onze’ lokale overheden doen om te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen niet omvallen en vliegverbindingen straks niet wegvallen. Zoals wel vaker het geval is op onze eilanden, lijken de overheden te denken dat problemen zichzelf oplossen, of dat wereldwijde trends en wetmatigheden, niet op onze eilanden van toepassing zijn.
Wat gaat de toekomst brengen voor onder andere Winair, Divi Divi Air, EZ Air, JetAir Caribbean en Aruba Airlines? De voortekenen zijn niet gunstig. De lokale overheden zijn compleet platzak en de Rijksoverheid lijkt zich geen partij te achten in het tot stand brengen -laat staan in stand houden- van vliegverbindingen tussen de eilanden.
Hoewel luchtvaart in deze regio, met name kijkend naar de turbulente historie van de ALM, altijd al complex is geweest, heeft het uiteenvallen van de Antillen geleid tot een lappendeken aan autoriteiten en overheden. Ik noem: die van het Rijk, die van het Land Curaçao, die van het Land Aruba en die van het Land St. Maarten. Enige onderlinge afstemming dan wel gezamenlijke aanpak van het dossier ‘luchtvaart’ is niet te bespeuren. Om het drama compleet te maken zijn Curaçao en St. Maarten enige jaren terug al afgegleden naar een zogenaamde FAA Categorie-II status, hetgeen in feite direct ook een doodsteek is voor het verdienmodel van lokale luchtvaartmaatschappijen. Door de Categorie-II status mogen zij bijvoorbeeld geen routes naar het potentieel lucratieve Amerika opstarten, of voor de industrie belangrijke code-share agreements aangaan met grotere Amerikaanse maatschappijen.
Maar het ergste en meest stuitende is wellicht het totaal gebrek aan visie als het gaat om de (lokale) luchtvaart. Vooral op Curaçao is al jaren te horen dat het eiland een ‘logistieke hub’ wil zijn. Van een gecoördineerde of gerichte actie van overheidswege om de daarvoor noodzakelijke voorwaarden te scheppen, is echter geen sprake. Het is aan private initiatieven van onder meer Insel Air en de omstreden luchtvaart ondernemer Nelson Ramiz ten tijde van DAE te danken dat gedurende enkele jaren iets ontstond dat op een luchtvaarthub leek met het vervoer naar de Verenigde Staten van Venezolanen die uit eigen land niet rechtstreeks daarheen konden vliegen.
Met het omvallen van eerst DAE en later Insel Air, het economisch totaal ineenstorten van Venezuela en de al genoemde FAA Categorie-II status, is daar helaas helemaal niets meer van over.
Voor Curaçao komt daar nog bij dat de regering in het verleden heeft gekozen voor het uitbesteden van essentiële diensten, zoals de luchthaven en de luchtverkeersleiding. Deze partijen zijn vooral gericht op het eigen verdienmodel, zonder dat één enkele ziel zich af lijkt te vragen of tussen de eilanden vliegen dan nog wel kostendekkend valt te realiseren.
Op persoonlijke titel willen functionarissen -en soms zelfs individuele organisaties- nog wel toegeven dat de zaken zo niet goed kunnen gaan, maar niemand pakt de koe bij de horens om te komen tot een rigoureus andere en bovenal gecoördineerde aanpak.
Als ik dan persoonlijk zou mogen pleiten voor een zaak die door een eventuele Caribische Hervormingsentiteit, dan wel gewoon de Rijksoverheid moet worden aangepakt, dan zou het dossier Luchtvaart zeker tot mijn prioriteiten behoren. Vliegen tussen de eilanden wordt vooral door de Rijksoverheid nog wel eens aangemerkt als ‘luxe’, maar dat is zij geenszins. Net zomin als de treinverbinding tussen Rotterdam en Den Haag of tussen Maastricht en Groningen luxe is.
Doormodderen op de oude voet gaat tot niets leiden. Sterker nog: de kans is reëel dat de gehele lokale luchtvaartsector in elkaar dondert. Dit terwijl het hier gaat om hoogwaardige arbeid -denk bijvoorbeeld aan piloten en vliegtuigmonteurs- en aan het feit dat luchtvaart instrumenteel is in het verder ontwikkelen dan wel in stand houden van de belangrijkste economische pijler van de eilanden: Het toerisme.
Wie doet de eerste zet?
Lees ook:
- IMF: Economie Curaçao groeit trager dan omringende eilanden, landspakket cruciaal voor structurele hervormingen
- Studenten Human Resource Management van Curaçaose Universiteit in Las Vegas
- Vierlandenoverleg zet stap in aandacht voor slavernijverleden en verbetering van gezondheidszorg
- Politie dringt aan op extra toezicht voor oudere of gehandicapte mensen na dodelijke branden
- Eerste vrouwen Curmil ontvangen hun baret
