Na vijftien jaar praten lijkt goedkoper vliegen naar Saba en Statia eindelijk haalbaar

PHILIPSBURG - Na jaren van klachten over dure vliegtickets tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius lijkt een doorbraak in zicht voor een openbare vervoersverplichting (PSO) voor de BES-eilanden. Volgens luchtvaartdeskundige Hans de Jong zijn de juridische belemmeringen inmiddels grotendeels verdwenen en kan Den Haag nu eindelijk werk maken van structurele subsidie op de verbindingen met Saba en Statia. Daarmee zouden de tarieven voor eilandbewoners betaalbaarder moeten worden en de bereikbaarheid van de eilanden beter worden gegarandeerd.

Door | Hans de Jong

Sinds 2010, het jaar waarin het land Nederlandse Antillen werd ontmanteld, bezocht een bonte stoet van ministers, staatssecretarissen en recentelijk minister-president Rob Jetten, met in hun kielzog adviserende ambtenaren, het Caribisch deel van het Koninkrijk. Veel van die bezoeken hadden het karakter van een kennismaking met dit deel van het Koninkrijk. Ook ambtenaren wisten regelmatig hun weg naar de BES-eilanden te vinden.

De onderwerpen bleven de afgelopen jaren echter grotendeels hetzelfde, zonder dat daar wezenlijke oplossingen uit voortkwamen. In deze bijdrage beperk ik mij tot het steeds terugkerende onderwerp van de bereikbaarheid van met name Saba en Sint Eustatius. De bewoners van beide eilanden vinden de tarieven structureel te hoog om in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien en menen dat er een instrument moet komen om de luchtvaarttarieven binnen redelijke perken te houden.

Public Service Obligation

Daarbij komt telkens de instelling van een openbare vervoersverplichting, een zogeheten Public Service Obligation (PSO), als mogelijke oplossing naar voren. Door de nieuwe verhoudingen binnen het Koninkrijk in 2010 werd afgesproken het interne luchtvaartbeleid te herzien. Daarbij werd gezocht naar een combinatie van enerzijds liberalisering door bestaande belemmeringen weg te nemen en anderzijds bescherming van lokale maatschappijen en dunne routes. Uitdrukkelijk werd toen al de juridische mogelijkheid gecreëerd voor het instellen van een openbare vervoersverplichting.

Toen in 2010 de aandelen van Winair werden overgedragen aan Sint Maarten (92,05 procent) en Nederland (7,95 procent), bevond de luchtvaartmaatschappij zich op de rand van faillissement. Dankzij de inzet, visie en het doorzettingsvermogen van management en raad van commissarissen wist de maatschappij een fors negatief eigen vermogen om te buigen naar een positief resultaat, met een gezonde rentabiliteit en een stevige positie in de bediening van eilanden in het Caribisch gebied, met Princess Juliana International Airport als draaischijf. Dat gebeurde zonder de kernactiviteiten — de verbindingen met Saba, Sint Eustatius en St. Barth — geweld aan te doen.

De Nederlandse overheid meende destijds dat de vervoerszekerheid van Saba en Statia tegen redelijke tarieven het best kon worden gewaarborgd via een minderheidsbelang in Winair. Met uitzondering van de coronaperiode, waarin Winair liquiditeitssteun kreeg van de Nederlandse overheid tegen overigens een fors rentepercentage, heeft de maatschappij altijd op eigen benen moeten staan. De aandeelhouders waren al lang blij dat zij nauwelijks omkijken hadden naar een goed geleid overheidsbedrijf.

Beste stuurlui

Dat stond in contrast met de pers en betrokken burgers. Onder het motto dat de beste stuurlui aan wal staan, verschenen en verschijnen regelmatig goedbedoelde adviezen en suggesties in de media waarin het functioneren van deze overheidsonderneming ter discussie wordt gesteld. Kennelijk vormt de luchtvaartsector, net als in Nederland, een voortdurende inspiratiebron voor goedbedoelde lekenadviezen.

Ondanks deze juridische basis is er de afgelopen vijftien jaar weinig meer gebeurd dan praten over het onderwerp. Inmiddels ligt er echter een vernieuwde luchtvaartwet BES en lijken er geen belemmeringen meer te zijn om eindelijk door te pakken met de zorgen van de bewoners van Saba en Statia.

Uit openbare documenten van de Europese Commissie blijkt bovendien dat openbare vervoersverplichtingen voor afgelegen gebieden en dunne routes in Europese context zorgen voor meer duidelijkheid en zekerheid. Tegelijk moet eerlijk worden gezegd dat een PSO waarschijnlijk niet zal leiden tot meer concurrentie.

Een monopolie op de betrokken routes blijft het meest waarschijnlijke scenario, gezien de beperkte vervoersstromen. Ook zal het aantal dagelijkse vluchten waarschijnlijk niet sterk toenemen. De vraag is dan ook of het aanbod groter zal worden dan het huidige meerjarige gemiddelde dat Winair nu levert.

Ferry Service

Het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft zich enkele jaren geleden laten verleiden om Maka Ferry Service subsidie te geven voor de ferryverbindingen met Sint Maarten. Eerder schreef ik al dat dit leidde tot een verstorende concurrentieverhouding, en die mening ben ik nog steeds toegedaan. Tegelijkertijd biedt de ferryverbinding reizigers wel een alternatief: goedkoper reizen over zee of sneller, maar duurder, per vliegtuig.

De belangrijkste terughoudendheid van de verantwoordelijke ministeries lijkt vooral te liggen in het feit dat een PSO structureel geld kost op de Rijksbegroting. En dan is de vraag: op welke begroting komt dat terecht? Op basis van het aantal reizigers per jaar en uitgaande van een compensatie of subsidie van 100 dollar per passagier, gaat het om een bedrag van maximaal 2 tot 2,5 miljoen euro per jaar.

Wanneer beide betrokken ministeries ieder de helft daarvan op hun begroting opnemen, lijkt dat bedrag overzichtelijk en kunnen hopelijk de scherpste zorgen van de eilandbewoners worden weggenomen.

Tot slot lijkt het mij noodzakelijk dat de Nederlandse overheid haar belang van 7,95 procent in Winair op korte termijn overdraagt aan een geïnteresseerde partij, voordat een aanbestedingsprocedure voor een PSO wordt gestart. Daarmee kan elke schijn van belangenverstrengeling worden voorkomen.

Bovendien zou daarmee eindelijk worden ingelost wat destijds al werd gezegd: dat het Nederlandse aandeelhouderschap een tijdelijke oplossing zou zijn. Na ruim vijftien jaar kan minister-president Rob Jetten dat concrete resultaat dan eindelijk van zijn to-do-lijst afvinken.

Hans de Jong is een luchtvaartdeskundige met een lange geschiedenis in de luchtvaartsector van het Caribisch deel van het Koninkrijk. Hij is vooral bekend als voormalig directeur-generaal van de Curaçaose burgerluchtvaartautoriteit (Civil Aviation Authority Curaçao). Daarnaast was hij jarenlang commissaris bij luchtvaartmaatschappij Winair, de regionale airline die onder meer Saba, Sint Eustatius en Sint Maarten verbindt.